• Пт. Апр 19th, 2024

World Of Man Dreams

Мужской журнал

Бомбардировщик-эсминец Bell XFM Airacuda стал неудачной разработкой для новой компании, но подготовил почву для более многообещающих проектов. Рассказывает wofmd.com

XFM «Airacuda» стал первой попыткой компании Bell Aircraft в разработке военных самолетов. Благодаря этой уникальной попытке создать бомбардировщик-эсминец, этот продукт обозначил Bell как производителя самолетов другого типа — компания в конечном итоге продолжила поставлять союзным войскам P-39 «Аэрокобра» времен Второй мировой войны с задним расположением двигателя и трехколесным велосипедом. ходовая часть в то время, когда двигатели с передним расположением и конструкция с хвостовым тягачом были нормой. Хотя в конечном итоге Airacuda стала для Bell заброшенным и практически забытым предприятием, она предоставила компании множество ноу-хау в процессе проектирования и разработки военных самолетов при попытках заключить потенциально прибыльные правительственные сделки.

Bell Airacuda начинался как довоенная конструкция, пытавшаяся удовлетворить требования Воздушного корпуса армии США (USAAC) к новой двухмоторной многоцелевой платформе. Таким образом, ожидалось, что этот тип будет выполнять различные функции на поле боя, включая роль эсминца бомбардировщиков, сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков. Подобные конструкции уже существовали в некоторых авиакомпаниях мира — для этой же цели немцы разработали свой Мессершмитт Bf 110.

Новая конструкция потребует присущих ей возможностей дальнего действия, чтобы вести бой с противником, а также структурных допусков, чтобы выдерживать быстрые, истребительные движения и пикирование. Два двигателя обеспечивали необходимую мощность по сравнению с одной установкой и повышали живучесть экипажа и самолета на местности противника. Рабочая нагрузка будет распределяться между двумя или более членами экипажа. Инженеры Bell понимали, что конструкция должна была соответствовать техническим характеристикам, которые включали максимальную скорость 300 миль в час, практический потолок 30 000 футов и запас хода 3 000 футов. Подъем на высоту 15 000 футов должен был занять 10 минут или меньше.

Работа над продуктом Airacuda началась в 1936 году, и бомбардировщик-эсминец/бомбардировщик сопровождения по сути превратился в то, что в терминах самолетов Второй мировой войны называлось «тяжелым истребителем». Поскольку USAAC вскоре принял на вооружение тяжелый бомбардировщик Boeing B-17 «Flying Fortress» (1938 г.), он стремился приобрести самолет, пригодный для защиты больших парков этих новых тяжелых самолетов в воздушном пространстве противника путем их сопровождения.

Хотя бомбардировщик имел собственное оборонительное вооружение, на самом деле оно позволяло создать лишь ограниченную защитную сеть, в которой можно было преследовать приближающиеся перехватчики, запущенные противником. Сопровождающий истребитель сопровождения мог вырваться из строя бомбардировщиков и напрямую вступить в контакт с этими преследователями, в то время как бомбардировщики продолжали двигаться к своей цели.

В роли бомбардировщика-эсминца будет задействовано тяжелое артиллерийское вооружение, чтобы сбить эти структурно крупные цели с помощью нескольких удачных попаданий в их жизненно важные компоненты двигателя или критические области корпуса. Кроме того, на новом самолете была учтена практика сброса бомб на бомбардировочные соединения противника.

Инженеры выбрали традиционную двухдвигательную схему, при которой пара двигателей размещалась за пределами фюзеляжа в отдельных гондолах, встроенных в элементы несущей плоскости крыла. Однако было принято проектное решение использовать двигатели по «толкающей» схеме, при которой двигатели приводили в движение соответствующие винты позади задней кромки крыла, «толкая» самолет по небу.

Это было противоположностью более традиционному подходу, согласно которому передний двигатель приводил в движение вынесенный вперед воздушный винт по принципу «тягача», «тянущего» самолет по небу. Фюзеляж составлял центральную часть самолета и содержал основные помещения экипажа, бомбовый отсек, а также различные системы и подсистемы.

На хвостовом оперении крепился единственный вертикальный хвостовой стабилизатор. В передней части фюзеляжа располагалась застекленная носовая часть для экипажа. Общий экипаж насчитывал пять человек и состоял из пилота, второго пилота (выполняющего функции штурмана), радиста (выполняющего функции фюзеляжного/поясного/балочного пулеметчика) и двух специальных стрелков.

Упоминание о двух преданных стрелках заслуживало особого внимания, поскольку их позиции находились не в фюзеляже. Вместо этого их рабочее пространство располагалось в лобовой части каждой мотогондолы, а двигатель располагался позади них. Каждый человек имел в своем распоряжении одну 37-мм пушку М4, установленную в передней части каждой гондолы, и к ней были добавлены спаренные пулеметы Браунинг калибра 0,30 мм 1919 года, стреляющие трассирующими снарядами для прицеливания.

Пушки М4 устанавливались в установках с гидравлическим приводом для тренировочной стрельбы и питались через пятизарядные обоймы. Для обзорности головные секции каждой мотогондолы были застеклены. На каждую пушку приходилось 119 снарядов М4. Доступ в фюзеляж осуществлялся через туннель, идущий от фюзеляжа к мотогондоле.

Для привода самолета первоначально была выбрана силовая установка Allison V-1710-9 мощностью 1090 лошадиных сил. Каждый из них имел турбонаддув и приводил в движение трехлопастные гребные винты через удлинительный вал длиной 5 футов и 3 дюйма. Как уже говорилось, двигательные установки занимали кормовую часть каждой мотогондолы.

Радисту также было поручено защищать борта самолета, поэтому на его посту находились крупнокалиберные пулеметы Браунинг М2 калибра 0,50 — по одному на каждой стороне фюзеляжа, и каждое орудие имело боезапас по 600 патронов. Первоначально пулеметы устанавливались через структурные «блистеры», расположенные по бокам фюзеляжа.

Дополнительное вооружение бомбардировщика-эсминца представляло собой 20 осколочных сбрасываемых бомб массой 30 фунтов, размещаемых в бомбовом отсеке. Эсминец должен был пересечь медленно движущийся строй противника и попытаться нанести довольно сложное прямое поражение группе движущихся целей, сбросив смертоносный груз.

Первый полет самолета, получившего обозначение XFM-1, состоялся 1 сентября 1937 года. Из-за растущего веса нового самолета инженеры заменили оригинальный Allison V-1710-9 на Allison V-1710-13 мощностью 1150 лошадиных сил. Оптимистичный и сложный самолет должен был доставить множество проблем персоналу Bell на протяжении большей части его активных испытаний — он не пользовался популярностью ни у летчиков-испытателей, которым было поручено управлять машиной, ни у наземной команды, отвечавшей за ее обслуживание и ремонт.

В ходе огневых испытаний установлено, что трассирующие пулеметы, установленные на гондоле, совершенно не подходят для прицеливания, необходимого для пушек М4 с их более крупными и тяжелыми 37-мм снарядами. Таким образом, было установлено специализированное устройство, предоставленное Sperry Instruments, которое добавило телескопический дальномер и функцию гиростабилизированного автопилота, с помощью которого пилот вместо этого мог стрелять из пушек. Члены экипажа гондолы были сохранены, поскольку от них по-прежнему требовалось при необходимости перезаряжать пятизарядные обоймы в оружие.

Несмотря на эти первые неудачи, USAAC разрешил продолжить производство XFM-1, заключив в мае 1938 года еще один контракт на тринадцать испытательных самолетов под обозначением «YFM-1». Затем испытания серии продолжились в 1939 году, и к этому моменту самолет был модифицирован увеличенным вертикальным килем. Каждый гребной винт получил меньшие по размеру коки, а поясные пулеметные блистеры были исключены и переработаны с использованием более упрощенного подхода.

Более совершенный YFM-1 теперь был оснащен двигателем Allison серии V-1710-23 мощностью 1150 лошадиных сил каждый, а турбонагнетатели были перемещены. Конструктивно обшивка самолета была сделана более обтекаемой благодаря использованию заподлицо заклепок, что помогло ограничить общее сопротивление по поверхности каждой задействованной панели. Выдвижная спинная турель была вооружена единственным пулеметом калибра 0,30, а еще один пулемет калибра 0,30 размещался через подфюзеляжный «туннель», чтобы помочь защитить критический нижний задний квадрант самолета. Бомбовая нагрузка была обновлена, чтобы нести до 600 фунтов обычных сбрасываемых бомб USAAC.

YFM-1 совершил первый полет только 28 сентября 1939 года — примерно через два года после первого полета XFM-1. Второй самолет получил повреждения, когда один из турбонагнетателей развалился в полете, но USAAC все еще дорабатывал программу до такой степени, что с февраля 1940 года ее в конечном итоге передали летчикам для официальных испытаний.

Стандарт YFM-1 был реализован на девяти самолетах, появившихся в 1940 году. Еще три были поставлены в октябре с довольно дальновидным трехколесным шасси — современный подход, вновь использованный Bell в их будущем истребителе P-39. Эти самолеты носили несколько измененное обозначение «YFM-1A». Два других самолета Airacuda из этой партии появились с двигателями Allison V-1710-41 мощностью 1090 л.с., но без турбонагнетателей. Эти формы получили обозначение «YFM-1B» и возникли из существующего запаса YFM-1.

Эксплуатационные испытания начались в 1941 году. Один экземпляр уже был потерян во время вынужденной посадки, вызванной блокировкой руля направления — погибших не было, но планер был разрушен. Еще один планер был потерян в результате катастрофы, произошедшей в январе 1942 года.

Несмотря на всю работу и финансирование, вложенные в программу Airacuda, интерес к большому самолету был потерян для американских военных планировщиков. Соединенные Штаты официально вступили в войну в декабре 1941 года после нападения Японии на Перл-Харбор, и более насущные вопросы требовали внимания в военных действиях. Airacuda тестировалась по мере необходимости, но ее конструкция никогда не была полностью надежной — охлаждение двигателя оставалось проблемой на протяжении всей его жизни, требуя, чтобы прототипы буксировались к местам взлета, а не сами занимали позиции.

Толкающие винты представляли серьезную опасность для выходящих из самолета членов экипажа, если бы им когда-нибудь пришлось катапультироваться из самолета — им пришлось бы пройти сквозь строй вращающихся лопастей и избежать вертикального оперения, чтобы выжить. Наконец, независимо от того, какой бы двигатель ни был установлен, тяжелый самолет просто не мог соответствовать ожидаемым от него характеристикам, необходимым для соответствия новому парку бомбардировщиков B-17 — его максимальная скорость составляла не более 277 миль в час при крейсерской скорости 244 миль в час (B-17G в конечном итоге достиг максимальной скорости 487 миль в час). Добавьте ко всему этому тот факт, что высокотехнологичный самолет стал дорогостоящим продуктом в закупках и обслуживании, и в конечном итоге он оказался провальным предприятием для Bell и забытым продуктом для USAAC.

В центре внимания снова оказались одномоторные истребительные установки с присущей им маневренностью. В конечном итоге они также были модифицированы для перевозки бомбовых нагрузок в роли истребителя-бомбардировщика. В конечном итоге USAAC стали доступны лучшие варианты с двумя двигателями, особенно когда появился Lockheed P-38 «Lightning».

P-38 сделал звездную карьеру во время войны и выполнял множество функций на поле боя. Это, безусловно, было более компактное предложение по сравнению с Airacuda, и его пилотировал всего один экипаж, при этом он нес бомбы и ракеты в дополнение к стандартному орудию и пулеметному вооружению.

Ни один из планеров Airacuda не пережил войну, и к началу 1942 года они были списаны.

Copyright © 2016-2023. Все права защищены. Копирование материалов с сайта разрешено с указанием активной ссылки.